每次当新一轮技术变革来袭，新来者往往来势汹汹，而产业间的传统边界也开始变得模糊。
如今随着互联网巨头不断渗透汽车产业，原先在传统车企手中的主导权逐渐开始流失，一些媒体甚至开始大肆报道称，传统车企正在逐步沦为“代工厂”。
狼来了的故事，其实可以追溯到几年前，阿里与上汽一起打造的荣威RX5将“互联网汽车”的概念炒得是热火朝天，随后各大汽车品牌的互联网车型也都相继问世。
于是坊间开始谈论，由于有互联网公司的介入，才使得传统车企倍感压力。
而百度、腾讯、阿里三巨头除了强势进入汽车产业，还积极投资各类新势力造车车企，譬如百度和腾讯投资了蔚来汽车，阿里投资了小鹏汽车。对于传统汽车而言，新势力汽车企业虽然短期难成“庞然大物”，但毕竟同处一个市场内就是直接的竞争对手。
在这种背景下，传统车企开始不断寻找自己的新角色定位，因为这直接关系到未来的话语权。前段时间，在宁波杭州湾召开的2019吉利汽车技术日暨第二届龙湾论坛，就是以吉利为代表的传统车企对外界释放的一个讯号，传统汽车企业早已加大有关智能新出行的技术研发力度，同时也早就开始着眼于更加长远的生态圈建设。
不过，在某些媒体看来，国内的科技巨头正在汽车行业中“摩拳擦掌”，不断大秀“肌肉”，这其实就是对老牌车企“赤裸裸的叫嚣”。
互联网公司大肆押注智能出行
为了巩固自己的优势，科技巨头们不断向外伸出自己的触角。
百度的Apollo平台吸引了宝马、现代、比亚迪、奇瑞等大批车企加盟，共同研发自动驾驶核心技术。
阿里巴巴与上汽合资成立了“斑马网络”，并基于AliOS 开发出斑马智行车载系统。随后，斑马又“牵手”了神龙汽车和福特汽车等汽车制造商。
而腾讯则与广汽、比亚迪、吉利、长安等达成合作，在车载互联系统、云计算、自动驾驶方面为车企赋能。
据业内人士表示，三巨头希望汽车用户能够大面积使用他们的网络服务，这样一来，汽车将会成为他们生态系统的一个入口。不过这种模式目前只是出现在了中国，其实是由于复杂的国情以及尚未成型的市场格局所导致。
但某位业内分析人士认为，车企与互联网公司间的合作本身其实存在一定风险。如果过度依赖互联网公司，车企有可能会陷入一种“代工模式”。
这位分析人士进一步解释，“科技巨头拥有更大规模的反馈数据，数据量越大，算法优化就会更好，系统安全性就会更高。如果车企单独开发无人驾驶系统，数据规模有限，算法优化和系统安全性上未必有优势，从而导致车厂变成富士康模式，为科技巨头服务。”
那么问题来了，传统车企为何会允许互联网公司在自己的地盘做着“出格”的事情呢？
对此，瑞银中国汽车行业分析师鞏旻发表了自己的观点：“虽然传统车内的软件大多都是车企自己开发，并且不断提高软件开发能力，但智能网联作为一个复杂的生态系统，并不是车企的强项，相比之下互联网企业的经验则要更加丰富。”
不过，上汽董事长陈虹虽然承认科技巨头带来的压力，但他却认为传统车企在理解司机以及他们需求方面仍然具有绝对优势。
重新定位，传统车企无惧“狼来了”
虽然不断有业内人士指出，在中国汽车市场，若传统车企不与科技公司合作就难以生存，目前的共存模式唯有汽车制造专业技术与软件创新的融合。但由于传统车企深知用户的乘车需求，在汽车硬件的研发中仍具有天然的优势，这些都是互联网公司等跨界主体不具备的。
此外，业界还有一种声音，“因为任何公司的存在都是为了给股东创造价值，但科技巨头对于汽车领域的大笔投资何时能够带来回报，尚不明确。”可以说，虽然现在的智能出行看起来很热闹，但其背后的商业盈利模式并不多。那么股东有没有信心等待这么长时间呢？毕竟是跨界，一不留神，作为后来者都有可能万劫不复。
与此同时，传统车企们自然也不会轻易接受“配角”的角色。
为了避免在未来沦为汽车行业中的“富士康”，尤其是在5G风口到来之前，有实力的车企在与互联网公司合作时，仍在不断扩大在智能出行领域的研发投入。比如据我们了解，吉利、上汽、长城、长安都在积极布局自动驾驶技术。
其中，吉利自主研发的“爬行者智能系统”能够解决用户最后一公里的出行痛点，在解决用户停车难问题的同时，还能提供丰富的商业模式和增值服务。
对此，有位业内大咖表示，“自动驾驶仅凭一家之力不会实现，但如果车企有技术储备，至少在与互联网巨头谈判过程中拥有一定筹码，使自己处于更有利的位置。”
在很多科研当中，大量的实验数据是技术上升的根本途径，而自动驾驶技术也不例外，传统车企可以利用量产车上的传感器获取数据，从而进行计算以获得技术提升。
很重要的一点是，待自动驾驶技术成熟、市场投放时机良好时，传统车企便可以利用现有的资源快速的用产品来覆盖市场。而互联网企业则需要花费大笔资金新建汽车产业链或出卖技术与传统车企分摊利润，同时传统车企仍可以用更好的基础技术支持与量产带来的低成本逼退互联网企业。
据悉，吉利目前拥有全球一流的自动驾驶技术体系能力，并且先后实现了中国品牌ADAS“零”的突破和首个实现L2等级自动驾驶技术全面量产。
截至2019年4月，吉利汽车已累计售出45万辆搭载智能驾驶技术的车型，而基于中国CIDAS交通事故数据库，吉利已量产的智能驾驶系统可以避免或减轻>53%的交通事故。
而吉利强势的表现也令一些造车新势力心悦诚服。
在被问到怎么看国内无人驾驶技术现状时，小鹏汽车董事长何小鹏就曾表示：我们现在看到只有两家是在这个领域里面真正花力气做第二、第三甚至包括第四级，一个我们，一个是吉利。我们看到这两家企业在这上面的投入真的是很大的。
随着汽车企业逐渐发力，业界普遍认为，传统车企体现在硬件层面的研发和制造优势已经越来越明显，再加上传统车企可以选择与互联网企业建立合作的方式进入到互联网领域。实力雄厚的汽车大厂还可以主动转向对工智能自动驾驶技术开展长期性的研发，正如像吉利这样的佼佼者已经扛起了国产汽车智能出行的大旗。
车企与互联网公司并非天生对立
在软件赋能汽车年代，传统车企所面临的挑战与承受的压力不可小觑，据业内人士分析，“汽车制造和生产周期比较长，如何匹配快速迭代升级的软件系统是一大挑战。在软件能力快速更新、更多功能服务大量进入的时候，汽车的安全性也将遭遇巨大挑战。”
对此，权威汽车自媒体车314汽车网指出，“原先汽车企业可能更倾向于生产制造与市场营销，但如今在全新游戏规则与玩法的干预下，亟需车企加快向运营方向的转型，以尽快跟上市场的节奏变化。”
于是，很多车企首先想到的是找帮手。比如上汽的联网汽车就采用了阿里的AliOS车载系统。此外，北汽和广汽也分别与百度和腾讯研发智能汽车。去年，福特和宝马也表示会推出使用阿里软件的智能汽车。
双方联手，对于车企而言，还可以进一步降低成本。据相关数据统计，仅在OTA方面，到2022年互联网公司就可以为车企节省350亿美元。
表面上，传统汽车与互联网公司之间的关系看似越发紧密，但其实互联网公司自身也很清楚，双方的合作是建立在平等对等的基础上。传统车企拥有雄厚的设计、制造、创新层面的基础实力，可以提供较强的汽车电子、车内计算能力，而互联网公司则在网络生态、数据应用、AI技术上更有优势。
腾讯车联副总裁钟学丹就曾承认，“互联网公司更多是在互联网生态、数字运用方面与车企建立合作，在构建软件平台、服务平台时为它们提供基础设施和工具链，车企本身具有较强的话语权，双方是深度融合，而非对立关系。”
当然在挑选合适的合作伙伴方面，实力越强的汽车企业自然就越吃香。还是拿吉利举例，据我们了解，预计到2020年，吉利汽车将在35万公里高速公路、30个城市，22000公里城市快速路实现自动驾驶，让用户“放开双手”。
正是由于拥有强大的实验数据以及越发成熟的技术作为支撑，吉利的合作伙伴数量才能不断增长，同时涉及领域也越来越广。在吉利的智慧出行生态圈中，甚至还有中国电信这样一家通讯运营商。要知道在5G到来之际，无人驾驶与智能出行市场必将呈现爆发式增长，而作为5G网络建设的中坚力量，中国电信自然会给予车企更多的支撑。
所以说，对于其未来关于整个生态圈的建设规划而言，许多业内人士都同我们一样，充满了更多的期待。
写在最后，
近年来汽车市场销售状况表现一般，显然已经进入到存量市场，企业间的竞争也已经不再是简单的产品竞争，而是集合了产品、品牌与技术等多个维度。在未来，像吉利这样加持了强大技术底蕴的车企自然会在行业中拥有更多的话语权。我们有理由相信，在吉利等国内一线车企的带领下，中国汽车品牌“向上”的基调和趋势大局已定，国产汽车未来可期。
大家觉得在智能出行的大背景下，国产汽车的发展前景如何呢？欢迎在评论区积极留言发表看法！
